Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов

О развитии контейнерных и контрейлерных перевозок в России, а также в международных сообщениях на основе транспортно-логистических центров рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов

На сегодняшний день контейнерные и контрейлерные виды перевозок приобретают все большую популярность у грузоотправителей при перевозках из стран Азии в Европу и в обратном направлении. Интерес бизнеса к таким перевозкам по территории Российской Федерации обусловлен ее особым географическим положением, что, в свою очередь, побуждает государство и перевозчиков уделять большее внимание развитию транзитного потенциала нашей страны и реализации проектов транзитных перевозок грузов.

В этой связи следует обратить внимание на ряд реализуемых в рамках российско-китайского сотрудничества проектов организациитранзитных перевозок по маршрутам:

·         северо-восточные территории Китая – порты Дальнего Востока – Транссибирская магистраль (международный транспортный коридор «Приморье-1»);

·         Хуньчунь – Зарубино – Транссибирская магистраль (международный транспортный коридор «Приморье-2»).
 

МТК «Приморье-1»

В целях реализации данного проекта в 2014 году проводились экспериментальные перевозки контейнерных поездов через железнодорожный пункт пропуска Гродеково – Суйфэньхэ в направлении порта «Восточный», далее – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

На 10 августа 2015 года было перевезено 124 контейнера по маршруту Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – порт Находка – Республика Корея. В дальнейшем планируется перевозить по одному контейнерному поезду в неделю на регулярной основе.

С целью увеличения пропускной и перерабатывающей способности пункта пропуска Гродеково – Суйфэньхэ в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» реализуется проект реконструкции перегрузочного комплекса станции Гродеково, в результате которого годовая способность перегрузочного комплекса увеличится на 50 тысяч крупнотоннажных контейнеров (TEU).

МТК «Приморье-2»

Перспективы развития грузопотоков на направлении Хуньчунь – Зарубино – Транссибирская магистраль связаны с возобновлением с декабря 2013 года перевозок грузов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. С начала возобновления движения по настоящее время через железнодорожный пограничный переход Махалино перевезено свыше 1 млн тонн грузов в направлении Россия – Китай.

Для развития транзитного потенциала МТК «Приморье-2» в мае 2014 года успешно осуществлена демонстрационная перевозка контейнеров с минеральной водой по маршруту Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – Республика Корея, в результате чего груз был доставлен в Республику Корея за 3 суток.

В соответствии с планом поэтапного освоения данного маршрута в мае 2015 года состоялось открытие регулярного контейнерного маршрута Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – Республика Корея (порт Пусан) и была успешно осуществлена перевозка 10 контейнеров с грузом «минеральная вода». Общий объем данного вида перевозок в перспективе оценивается в 2 тысячи контейнеров в год.

Перспективным направлением работы ЖДПП Махалино – Хуньчунь является перевозка транзитных контейнеров в паромном сообщении Сокчо (Республика Корея) – Ниигата (Япония) – Зарубино (Россия) – Махалино (Россия) – Хуньчунь (КНР), а также грузов в направлении северо-восточные провинции КНР – Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – юго-восточные провинции КНР. Необходимо отметить, что в дальнейшем планируется расширение номенклатуры грузопотоков через ЖДПП Махалино – Хуньчунь.

В провинции Цзилинь (КНР) имеется значительная грузовая база – и желание грузовладельцев по организации перевозок из северо-востока Китая через ЖДПП Махалино – Хуньчунь в адрес получателей стран Евросоюза (объем составляет 100 контейнеров в месяц: автозапчасти, мебель, паркет и т.д.).

Осуществление этих перевозок не требует сколько-нибудь существенного изменения нормативной базы, поскольку на сегодняшний день контейнерные перевозки как во внутригосударственном, так и в международном сообщениях регулируются внутренними правилами и Соглашением о междугосударственном грузовом сообщении (СМГС). Таким образом, контейнерные перевозки в настоящее время являются динамично развивающимся видом перевозок, для осуществления которых не требуется принятия специальных мер государственного регулирования.

Противоположная ситуация сложилась в области контрейлерных перевозок. Несмотря на то что данный вид перевозок является одним из перспективных направлений развития мирового транспортного комплекса, необходимо принятие ряда мер, которые должны сделать данный вид бизнеса экономически привлекательным.

Контрейлерные перевозки

Под контрейлерными перевозками понимаются перевозки железнодорожным транспортом груженых автомобильных транспортных средств (АТИ) – автомобилей, автопоезда, прицепа, а также автомобиля, автопоезда, прицепа в порожнем состоянии.

Основными преимуществами контрейлерных перевозок являются:

·         развитие и расширение инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования за счет привлечения дополнительных грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт, а также строительства развитой терминальной сети;

·         сокращение воздействия на окружающую среду выбросов углекислых газов и пыли, снижение уровня шума;

·         снижение загруженности автомобильных дорог общего пользования и улично-дорожной сети, а также снижение аварийности на дорогах.

В течение последнего десятилетия железнодорожными администрациями Украины, Казахстана, Беларуси и стран Балтии предпринимались неоднократные попытки организации контрейлерных перевозок. К числу наиболее успешных проектов следует отнести организацию с февраля 2003 года регулярного курсирования по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Клайпеда (Литва) поезда комбинированного транспорта «Викинг», предназначенного для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, рефрижераторных и танк-контейнеров, а также полуприцепов и автопоездов. В 2007 году перевозка транспортных средств в составе поезда «Викинг» была прекращена. Всего было перевезено 539 единиц автомобильного транспорта.

На уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута «Викинга» в контексте транспортного коридора № 9 (Балтийское море – Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ.

В апреле 2003 года был открыт контрейлерный маршрут Киев – Славков (Польша). Поезд «Ярослав» в составе 30 платформ отправлялся еженедельно. Длина маршрута – около 1000 км, время в пути – 39 часов, включая 5 часов на погранпереходе. Погрузка на польском направлении производилась в Киеве, дозагрузка, в том числе и автопоездами, в Львовской и Волынской областях. Стоимость перевозки автопоезда составляла 290 долларов США. Рассматривалась возможность продления маршрута до Луганска. Всего в течение 2 лет поездом «Ярослав» было перевезено 3200 автопоездов.

Опыт контрейлерных перевозок на сети российских железных дорог

В 2010 году ОАО «РЖД» совместно с Железными дорогами Финляндии начали проработку пилотных проектов организации контрейлерных перевозок по маршруту Хельсинки – Москва. В целях проведения испытаний между дорогами ОАО «РЖД» и Железными дорогами Финляндии (VRGroupLtd.) в период с апреля по июль 2011 года были осуществлены три опытные поездки контрейлерного поезда:

– 27–29 апреля 2011 года: пять порожних вагонов-платформ модели Sdggnqss-w;

– 23–25 мая: пять вагонов-платформ модели Sdggnqss-w, два из которых загружены порожними полуприцепами SchmitzCargobullSKO24/L-13,5 FP60 Cool(вес брутто – 8,1 т);

– 27–29 июля: пять вагонов-платформ модели Sdggnqss-w, два из которых загружены полуприцепами Shmitzс коммерческим грузом (бумага на палетах) весом около 22 т.

Справочно:Основные технические параметры вагонов-платформ модели Sdggnqss-w:

– вес вагона – 31,2 т;

– грузоподъемность – 58,5/68,5 т;

– допустимая нагрузка на ось – 25 т;

– погрузочная длина: длина – 24,8 м; ширина – 3,20 м; площадь – 78,5 кв. м;

– наличие дизель-генератора – 102 кВт (до 10 вагонов);

– возможность перевозки контейнеров – есть.

По результатам поездки ОАО «РЖД» приобрело практический опыт эксплуатации финских платформ. В том числе были разобраны соответствующие временные инструкции. Однако в 2014 году ОАО «РЖД» и VRGroupLtd. признали, что ситуация на рынке автомобильных грузовых перевозок не позволяет начать коммерческую эксплуатацию проекта.

Перспективным направлением развития контрейлерных перевозок на сети российских железных дорог является предложение ООО «Глобалтрак Лоджистик» по осуществлению внутригосударственных перевозок сиспользованием технологии несопровождаемых контрейлерных перевозок при осуществлении грузоперевозок на направлениях Москва – Екатеринбург, Москва – Новосибирск с обеспечением на первом этапе реализации данного проекта объема груза в размере 300–500 автомобильных транспортных средств в месяц.

Основными проблемными вопросами, решение которых необходимо для внедрения контрейлерных перевозок, являются:

·         необходимость принятия габарита контрейлерных перевозок и эффективных тарифных решений;

·         создание специализированного железнодорожного состава (платформ для перевозок контрейлеров) и развитой терминальной сети;

·         необходимость приемлемых для бизнеса тарифных условий перевозок.

Габарит контрейлерных перевозок

Результаты опытных контрейлерных перевозок по маршруту Хельсинки – Москва показали, что при высоте автомобильных транспортных средств от 4000 до 4200 мм и при высоте уровня пола платформы 1100 мм от уровня головки рельса высота перевозимого груза составляет 5100–5300 мм, и при ширине контрейлера 2600 мм перевозка является негабаритной.

Данная перевозка может выполняться на особых условиях в соответствии с положениями с учетом требований Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России 27 мая 2003 года № ЦМ-943, Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики № ДЧ-1835 (утверждена 19 октября 2001 года на 30-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества).

Применение данной Инструкции при контрейлерных перевозках сопряжено с необходимостью выполнения ряда мероприятий: использование контрольной рамы, ограничение скорости движения, сопровождение грузов работниками линейных подразделений железной дороги по мостам, электрифицированным участкам и т.д.

В настоящее время Минтрансом России разработан проект приказа, предусматривающий утверждение габарита контрейлерных перевозок на открытом подвижном составе, что позволит исключить необходимость осуществления контрейлерных перевозок на особых условиях.

Специализированный железнодорожный подвижной состав и развитие терминальной сети

Важным вопросом является создание специального железнодорожного подвижного состава, пригодного для осуществления контрейлерных перевозок. На сегодняшний день существует несколько заслуживающих внимания предложений от вагоностроительных заводов.

ПАО «Объединенная вагоностроительная компания» на базе ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» проработана возможность создания и производства платформы для перевозки автомобильных полуприцепов и крупнотоннажных контейнеров.

Разработано два варианта платформ:

1) вагон-платформа «колодцевого» типа для осуществления контейнерно-контрейлерных перевозок (грузоподъемность – 61 т; длина: по осям сцепления автосцепок – 19 580 мм; база платформы – 14 690 мм) вместимостью: один автомобильный полуприцеп (длиной не более 14,0 м, шириной не более 2,6 м и высотой не более 4,0 м, максимальной массой не более 45 т);

2) вагон-платформа «сочлененно-колодцевого» типа для осуществления
контейнерно-контрейлерных перевозок (грузоподъемность – 109 т; длина: по осям сцепления автосцепок – 34 280 мм; полубаза платформы – 14 690 мм; база платформы – 29 380 мм) вместимостью два автомобильных полуприцепа, каждый из которых длиной не более 14,0 м, шириной не более 2,6 м и высотой не более 4,0 м, максимальной массой не более 45 т.

Платформы пригодны без ограничений для эксплуатации по всей сети железных дорог колеи 1520 мм Российской Федерации и стран СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, а также Финляндии.

Кроме перевозки контрейлеров, данные платформы пригодны также для перевозки крупнотоннажных контейнеров 1ЕЕ, 1ЕЕЕ, 1А, 1АА, 1ААА, 1АХ, 1С, 1СС, 1СХ с массой брутто до 36,0 т.

Для начала реализации полномасштабного контрейлерного сообщения, по оценкам Московского государственного университета путей сообщения – МГУПС (МИИТ), – данным по результатам НИР «Разработка модели и механизмов при организации регулярного контрейлерного сообщения на территории Российской Федерации», необходима опорная сеть из 18 терминалов, которые будут обеспечивать погрузку и разгрузку контрейлеров, следующих во внутригосударственном и международном сообщениях.

Справочно:предполагаемая терминальная сеть: Астрахань, Москва, Брянск, Мурманск, Великие Луки, Нижний Новгород, Владивосток, Новосибирск, Волгоград, Омск, Екатеринбург, Самара, Калининград, Санкт-Петербург, Краснодар, Уфа, Лихая, Хабаровск.

Следует отметить, что для осуществления внутригосударственных контрейлерных перевозок по проекту, предлагаемому ООО «Глобалтрак Лоджистик», возможно использовать существующую терминальную сеть ПАО «Трансконтейнер».

Основной проблемой контрейлерных перевозок в Российской Федерации является низкая конкурентоспособность таких перевозок по сравнению с автомобильным транспортом в связи с более высокими тарифами. Для эффективного развития контрейлерных перевозок во внутригосударственном сообщении необходимо установить тарифы на уровне тарифов на перевозку универсальных 40-футовых контейнеров.

В международном сообщении проблемным вопросом развития контрейлерных перевозок являются коэффициенты за негабаритность груза, при этом установление габарита контрейлерных перевозок позволит не применять данные коэффициенты, что положительно скажется на развитии железнодорожных перевозок в международном сообщении.

Следует особо отметить, что развитие контрейлерных перевозок позволит повысить конкурентоспособность перевозок грузов железнодорожным транспортом, обеспечить получение дополнительных доходов за счет расширения масштабов перевозочной деятельности, развитие клиентоориентированности и новых видов бизнеса на железнодорожном транспорте, привлечь на железнодорожный транспорт высокодоходные грузопотоки и инвестиции в развитие терминально-складского комплекса.

В заключение хочу подчеркнуть, что совершенствование правовых основ работы транспортного комплекса в сфере контрейлерных и мультмодальных перевозок будет являться стимулом для формирования устойчивых технологических связей в транспортной отрасли, консолидации и полного использования имеющегося у различных видов транспорта потенциала для обеспечения качества и доступности услуг транспортного комплекса.