Директор Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж

В последнее время все чаще в СМИ поднимаются проблематичные вопросы тарифной политики в нашей стране, в том числе и на морском транспорте. О шагах, предпринимаемых в этом направлении, в интервью журналу «Транспортная стратегия – XXIвек» рассказалдиректор Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж

– Леонид Юзефович, в чем заключены основные проблемы тарифной политики? Ваше мнение как практика.

– Экономические проблемы транспорта во многом являются следствием недостатков в транспортной и финансовой политике, в том числе в области тарифного регулирования. На мой взгляд, это довольно-таки сложная проблема. Ее надо решать исходя из новых реалий. Как портовик попробую высказаться по поводу портовых сборов и тарифов.

С советских времен считалось, что судовые портовые сборы и платы за оказываемые судам услуги должны покрывать расходы портов по содержанию их инфраструктуры и обеспечивать получение плановой прибыли, а в сборы и платы закладывалась плановая рентабельность.

Но в настоящее время оказание судовладельцам услуг по обеспечению безопасности судоходства в портовых водах не должно относиться, на мой взгляд, к коммерческой деятельности портов. Отсюда можно сделать вывод, что судовые портовые сборы не должны формировать прибыль портов.

– Расскажите более подробно о портовых сборах и тарифах.

– Портовые судовые сборы – платежи, взимаемые в портах с судов, исчисляемые по установленным и официально публикуемым тарифам. Они поступают на баланс самих портов либо в бюджет государства или местного органа власти для покрытия затрат, таких как строительство, реконструкция и эксплуатация портовых территорий и акваторий, их благоустройство и т.п. Перечень портовых сборов определяется в каждой стране, а зачастую и в отдельных портах.

По принадлежности портовые сборы делятся на государственные и местные.

По условиям взимания портовые сборы делятся на обязательные: взимаются независимо от того, воспользовалось судно какими-либо услугами порта или нет, – и необязательные: сборы взимаются только при оказании судну заказанных конкретных услуг.

В Российской Федерации, в соответствии со статьей 19 Федерального закона от 08 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы).

В морском порту могут устанавливаться следующие портовые сборы:

1) корабельный;

2) канальный;

3) ледокольный;

4) лоцманский;

5) маячный;

6) навигационный;

7) причальный;

8) экологический;

9) транспортной безопасности акватории морского порта.

Исходя из того, что перечень портовых сборов установлен федеральным законом, можно утверждать, что портовые сборы по своей принадлежности относятся к государственным. Вроде бы все логично, однако все перечисленные сборы, за исключением лоцманского, фактически являются обязательными, так как они взимаются независимо от того, воспользовалось судно какими-либо услугами порта или нет. То есть они, в принципе, имеют фискальный характер или, как сегодня говорят, носят характер парафискальных платежей. Лоцманский сбор взимается за конкретную услугу, заказанную капитаном судна, а лоцманская квитанция, подписанная судном и лоцманом, фактически является договором возмездного оказания услуг.

Мне часто задают вопрос, каким образом портовые сборы стали услугами. Двадцать лет назад, в 1995 году, в Российской Федерации было отменено «Положение о сборах и платах за услуги, оказываемые судам в морских портах СССР», утвержденное приказом министра морского флота СССР № 186 от 30 ноября 1987 года. На мой взгляд, еще в те годы по условиям и порядку исчисления и взимания портовые сборы делились на сборы, отнесенные к фискальным платежам, и услуги, имеющие гражданско-правовую природу. Поэтому непосвященному человеку непонятно, почему в 1994–1995 годах, при разработке «Ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации», ни одного слова об обязательных сборах сказано не было. Причина, по всей видимости, одна – политическая и экономическая нестабильность в стране в те годы. Возможно, рассматривался вариант перечисления обязательных сборов в бюджет, что было бы неразумным. Поэтому сборы приравняли к услугам, а позднее это было прописано в Законе «О морских портах».

Сегодня время другое. По поводу портовых судовых сборов говорилось в Конституционном суде РФ и в Совете Федерации. Вопросы есть, и их надо решать. Возможно, даже изменить государственную систему управления морскими портами. Например, перейти на применяемую во многих странах систему – федеральные, региональные и муниципальные порты. А также свободные порты. Сборы, взимаемые управляющими компаниями (дирекциями) портов, зачисляются на особый бюджетный счет и не формируют прибыль. С них не взимаются налоги, а расходуются они по утвержденной соответствующим органом государственной власти смете.

На мой взгляд, портовые судовые сборы должны устанавливаться на длительный период. И только после тщательного анализа экономических показателей производственной деятельности морских портов и сравнительного анализа уровня портовых судовых сборов в РФ и зарубежных морских портах, конкурирующих с нашими портами, они могут пересматриваться. В остальных случаях их размер ежегодно индексируется на процент инфляции. Это должно быть прописано в законе.

Говоря о портовых судовых сборах, невозможно не упомянуть и о портовых тарифах на услуги.

Тарифы на услуги представляют собой перечень расценок за оказание услуг субъектами инфраструктуры морского транспорта. Поскольку морские порты имеют стратегическое значение для государства, утверждение тарифов на их услуги отнесено к компетенции специально уполномоченного органа исполнительной власти – Федеральной службы по тарифам. Субъекты, осуществляющие оказание услуг в порту, вправе предложить свои расценки на оказываемые услуги с учетом особенностей порта, его местоположения, а также иных факторов, но утверждение осуществляет указанный орган власти. Самостоятельно устанавливать расценки субъекты не вправе. Морские порты вправе определять тарифы на перевозки пассажиров, груза и багажа морским транспортом. Указанные тарифы изменяются в зависимости от комфортабельности условий во время поездки для пассажиров, а также государства, в которое направляется морское судно.

Как правило, величина тарифа является максимальной, морские порты при оказании услуг вправе применять тарифы ниже или аналогично установленным. Превышать тарифы, установленные на федеральном уровне, субъекты не имеют права.

Сегодня, как мне представляется, надо уходить от государственного регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и иные услуги, позволив свободно их устанавливать морским портам. Но для этого необходимо создать внутрипортовую конкуренцию, т.е. иметь несколько частных стивидорных и иных компаний, оказывающих одинаковые услуги в порту.

Несомненно, морские порты выполняют общественную функцию, которой отводится важное место в экономике государства. И государство непременно принимает участие в делах портов – там, где они затрагивают его интересы: вопросы обеспечения безопасности и порядка на территориях и акваториях портов, охраны труда, санитарного контроля и т.п.

В современных условиях государство должно оказывать финансовую помощь на их содержание и развитие, так как не все частные компании могут вложить значительные средства в развитие портов. Основной задачей у государства должно быть создание портам условий для здоровой конкуренции на рынках портовых услуг. Конкуренция будет способствовать минимизации затрат клиентуры портов, связанных с производством погрузочно-разгрузочных и иных работ с грузами в порту, повышению производительности работы портов и качества предоставляемых ими услуг.

В этом случае тарифная политика портов должна быть направлена на повышение конкурентоспособности своей клиентуры на рынках реализации товаров. Четко надо понимать, что порты существуют для клиентуры, а не наоборот.

– Какие факторы влияют на привлекательность и конкурентоспособность портов?

– Привлекательность морских портов для грузовладельцев зависит от многих факторов: конъюнктуры мирового рынка, тарифов на транспортировку грузов до порта загрузки или выгрузки, уровня портовых сборов, тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, фрахта. Кроме того, учитываются и другие факторы, в частности географическое положение порта, безопасность судоходства на подходах и в акватории порта, развитость портовой инфраструктуры и подъездных железнодорожных и автомобильных путей, наличие складских площадей, производительность перегрузочных комплексов, качество обслуживания стивидорными компаниями, скорость прохождения пограничных, таможенных и других процедур и т.п. В последнее время обращается большое внимание и на способность портов принимать и отправлять транзитные грузы.

Конкурентоспособность порта, на мой взгляд, можно характеризовать как возможность или способность порта использовать свои сравнительные преимущества в реализации портовых услуг по отношению к портам – поставщикам аналогичных услуг.

Конкурируют ли наши порты между собой, есть ли конкуренция с зарубежными портами? Этот вопрос часто задаю сам себе. Более сорока лет моя жизнь связана с морской отраслью, а ответ так и не получил.

Дело в том, что в нашей огромной стране всего 67 морских портов. К примеру, в Японии, которая не располагает масштабной территорией, морских портов более 1100. Подавляющее большинство досталось нам от СССР, где они работали в условиях плановой экономики. Конечно, в той системе хозяйствования государство никогда бы не позволило создавать морские порты, конкурирующие между собой. Такое же положение, по-моему, сохраняется и поныне. Я имею ввиду отсутствие конкуренции между портами. Простые примеры – с кем могут конкурировать порты Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и другие порты, не имеющие выхода на железную дорогу? Какие порты Дальнего Востока, имеющие выход к железной дороге, конкурируют между собой? То же самое и на Балтике, и на юге. Надо признать, что внутри крупнейших портов страны уже есть конкуренция между стивидорными компаниями, это радует.

Теперь обратимся к цифрам. В 2014 году доля экспортных грузов (в основном сырьевых) в общем грузообороте портов страны составила 79%, за шесть месяцев 2015 года – 81%. Здесь надо отметить, что практически все эти грузы перерабатывались в портах и терминалах, принадлежащим российским сырьевым гигантам. Этим все сказано.

Что же касается конкурентоспособности наших портов с зарубежными портами, особенно на Балтике и Черном море, то следует признаться, что здесь, на мой взгляд, проблемы существуют. Здесь жесткую конкуренцию нашим портам могут оказать порты Прибалтики и Украины. И если в сегодняшней политической ситуации уйти от конкурентной борьбы, чего скрывать, можно с помощью административных методов, то при улучшении этой ситуации, а это непременно должно случиться, нужно будет выигрывать экономическими методами. И к этому надо готовиться.

Вот я и поделился своими мыслями по некоторым вопросам портовой деятельности, не претендуя на то, что это истина в последней инстанции. Причем должен заметить, что за последние несколько лет руководство страны, министерства и ведомства, занимающиеся проблемами морского транспорта, проделали огромную работу по развитию отрасли. Пусть были ошибки, пусть они будут. Будем их исправлять. Самое главное – найти верный путь к превращению морского транспорта в одну из самых передовых отраслей нашей экономики.