Руководитель российского логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев

Спад, спад, однозначный спад! Именно так логистические компании характеризуют состояние отрасли транспортных услуг в современной экономической ситуации. Некоторые компании говорят о более чем 30% снижении потоков. Но есть и те, кто считает, что нынешнюю ситуацию на рынке российской логистики критической и уж тем более катастрофической называть не стоит.

Участники российского логистического альянса ACEXдают комментарии о состоянии бизнеса в кризисный период, а также на чем сейчас сосредоточены основные силы по удержанию позиций на рынке.

Особенности регионов. Что не так?

По мнению Дениса Бобракова, коммерческого директора BlackSeaShippingServiceLtd, Новороссийск, особых проблем порт не испытывает, в докризисный период был некий дефицит припортовых терминалов, складских помещений и зон для перевалки груза, прибывающего или убывающего по ж/д. Но сейчас трудностей с организацией логистики любого вида нет.

«В регионе достаточное количество автотранспорта, складских помещений, контейнерных терминалов, – комментирует Мария Москвичева, руководитель компании «Бюро перевозок», член альянса ACEXв Ростове-на-Дону. – Предприниматели от логистики чутко следят за спросом и тут же реагируют предложением. Проблема в текущем моменте только в наличии грузов, точнее в их отсутствии – идет общий спад по всем отраслям».

По словам партнера альянса ACEX, президента Уральской логистической ассоциации Сергея Шавзиса, на Урале имеется насыщенная сеть автодорог и достаточное количество собственного автотранспорта. Транссибирская магистраль с ответвлениями во все регионы Урала обеспечивает железнодорожное сообщение, существует разветвленная сеть контейнерных терминалов. Регион занимает 3-е место по стране после Москвы и Санкт-Петербурга по наличию складов высокого класса. Аэропорт Кольцово в Екатеринбурге является одним из крупнейших региональных международных аэропортов, способных обрабатывать все типы воздушных судов до Boeing747.

«Тем не менее, – отмечает Сергей Шавзис, – 70% грузов везут в регион по-прежнему через Москву. Причиной может быть конкуренция с Астаной и Новосибирском на транзитных рейсах из Европы в Китай».

Андрей Дубовик, руководитель отдела мультимодальных перевозок ООО АТК, г. Владивосток: «У нас всего очень много: логистических компаний, машин, поездов, прочего. В промежутке с 2008 по 2013 год компании сумели заработать, клиентов было много, условия подходящие, все что-то возили. Сейчас конкуренция настолько жесткая, что многие сдаются, некоторые компании сильно сокращаются, зарплаты урезаются».

На первый взгляд представители региональных транспортных компаний вполне удовлетворены уровнем инфраструктуры и общей ситуацией в отрасли, тем не менее респонденты прямо или косвенно касаются проблемы концентрации грузопотоков в центральных областях. В регионах по-прежнему не хватает крупных и сильных мультимодальных логистических операторов, которые имеют свои собственные центральные мощности. В большинстве случаев все операторы московские, все западные компании имеют свои центры в Москве. И из Москвы уже снабжаются все регионы. Сложно делать прогноз, как скоро может измениться ситуация, но тенденции, по мнению региональных членов альянса, к этому есть.

Что получает потребитель?

В сложившихся условиях кризиса перемены на себе ощущают не только транспортные компании, но и потребители услуг и товаров. Конкуренция заставляет экспедиторов и грузовладельцев постоянно уменьшать стоимость перевозок, тем не менее в конечном итоге, после прохождения всех этапов перевозки, конечная стоимость товара все равно с каждым днем растет. Причины многочисленны: среди них и высокая стоимость закупки, если говорить об импорте, и таможенные сборы, размер которых также зависит от стоимости товара, а в связи с ослаблением рубля приходится сталкиваться с ее серьезным увеличением.

«И логисты, и потребители озадачены тем, чтобы найти более выгодные способы перевозок товаров», – комментирует Андрей Дубовик.

«Все направлено на снижение себестоимости и продвижения товаров, – считает Сергей Шавзис. – Там, где включается регулятор (государство, например), появляется увеличение стоимости. В любом случае удорожание или удешевление кладется на плечи потребителя».

Каковы прогнозы?

По мнению экспертов, эффективности 2004–2007 года уже не будет. Необходимо научиться работать в новых экономических реалиях. Правительство отводит 2–3 года на преодоление сложного периода, далее ситуация должна проясниться.

«Прогнозы восстановления отрасли связаны с прогнозом восстановления платежеспособного спроса населения, в том числе за счет мер государственного регулирования в сфере потребительских товаров, агропромышленности и машиностроения, – уверен исполнительный директор Русской интермодальной логистической ассоциации (РИЛА) Александр Лисин.

«Нестабильный курс рубля по отношению к остальным валютам является причиной низкого грузопотока. Остается либо основательно переориентироваться на экспорт, либо продолжать приспосабливаться к окружающим факторам», – считает Андрей Дубовик. 

 Правительство должно заботиться о промышленности, сельском хозяйстве, машиностроении, а логистика подтянется, уверены эксперты.

 «Логистика неотъемлема от всей экономики, и, если отрасль падает на 30%, это означает, что экономика падает минимум на 20%. То есть сначала сокращается импорт, за ним внутрироссийские перевозки, поскольку в большинстве своем это перевозки импорта, а не внутренней продукции», – считает руководитель Первого российского логистического альянса ACEXМирослав Золотарев.

В сложных экономических условиях именно государственные структуры имеют полномочия и средства на субсидирование той или иной отрасли экономической деятельности. Очевидно, что транспортная логистика является сферой обслуживающей, поэтому о глобальной господдержке на данном этапе развития экономики говорить не приходится. Тем не менее развитие промышленности, сельского хозяйства и машиностроения может дать толчок всем сферам экономики для становления на путь выхода из кризиса. При выбранном курсе государства на развитие импортозамещения участие государства посредством размещения государственных заказов на ведущих предприятиях является той самой помощью.

 «Наши партнеры «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «Ростсельмаш» сообщили о размещении госзаказов», – делится новостью Мария Москвичева (член ACEX, г. Ростов-на-Дону).

«Кризис на то и кризис, чтобы оставить только сильнейших из нас, – уверен Андрей Дубовик. –Государство уже сделало много: думаю, идея территорий опережающего развития даст работу тем логистам, кто остается в тренде».

Каковы шаги по улучшению отрасли в долгосрочной перспективе?

Руководители российских логистических компаний сходятся во мнении, что ряд мер сможет повлиять на сложившуюся ситуацию. Среди них называются такие, как расширение полномочий региональных органов власти с целью направления средств для создания транспортно-логистических комплексов, обновление подвижного состава, развитие института государственно-частного партнерства, развитие смежных сегментов экономики, увеличение доли госконтрактов для предприятий малого и среднего бизнеса, увеличение производимой продукции, а также уменьшение количества перевозчиков по принципу естественного отбора в условиях здоровой конкуренции.

В настоящее время эффективность цепочки поставок товаров является основным условием обеспечения конкурентоспособности предприятия. Возведение крупных логистических центров – завтрашний день логистического рынка в России и один из главных факторов снижения арендных ставок складских помещений и стоимости предоставляемых логистических услуг. Логистические парки, объединяя на одной платформе компании разных отраслей и транспортные коммуникации, устанавливают качественно новые стандарты в концепциях развития, дизайне и управлении логистикой.

«В российской логистической отрасли отсутствует кооперация между компаниями, предоставляющими разные услуги, все хотят все сделать сами, каждый хочет быть 3 и 4 PL провайдером, а нужно выстраивать цепочки поставок между логистическими компаниями, создавать более экономичные схемы доставки за счет различных ресурсов», –уверен Мирослав Золотарев.

В последние годы наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке и других региональных центрах. Россия является транзитной страной, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10–12 суток. Есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов. По аналогии с РЖД, занявшейся вплотную транзитом и увеличившей количество прямых контейнерных поездов из Китая в Европу с двух десятков до двух сотен за год на базе транзитных грузов, та же возможность имеется и для авиационной отрасли, которая ждет своего интегратора.

Руководитель российского логистического альянса ACEX Мирослав Золотареврезюмирует: «Очевидно и понятно одно – издержки на логистику в России составляют более 20% в стоимости товаров, что есть очень много. Задача сейчас состоит в сокращении издержек, что даст развитие отрасли и экономике в целом. Пути сокращения издержек: инфраструктура, укрупнение терминалов, дороги и прочее.

Импортозамещение есть хорошая идея, нужно производить внутри страны то, что можно в ней потреблять, по максимуму, а не зависеть от импорта. Но кроме замещения импорта, нужно еще развивать экспорт, нужно искать рынки сбыта российским товарам, поднимать малый и средний бизнес. Российская экономика очень монополизирована, и основные товаропотоки производят крупные компании. А логистические предприятия их между собой «пилят». Но это путь в никуда, на всех не хватит одного пирога. Нужно помогать другим «пекарням». Никто у нас не смотрит на Европу как рынок сбыта, бытует мнение, что российские стандарты ниже, чем европейские, и нам там ничего не светит, однако никто не мешает поработать над качеством продукции и привести ее в соответствие европейским «ГОСТам», а не работать по еще советским.

Тогда и логистика подтянется и будет управлять одновременно этими процессами».

Перспективы развития и привлекательность евро-азиатского рынка ТЛУ будут обсуждаться на 3-й конференции альянса ACEXв апреле 2016 года.