Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Дорожное хозяйство Кубани во время Великой Отечественной войны и в послевоенный период | Издательский дом

Дорожное хозяйство Кубани во время Великой Отечественной войны и в послевоенный период

 

Министр строительства, архитектуры и дорожного хозяйства Краснодарского краяВалерий Жуков

 

С момента нападения фашистской Германии на СССР 22 июня 1941 года вся жизнь страны перестроилась на военный лад.

 

 

Великая Отечественная война предъявила народному хозяйству новые требования, партия и правительство разработали программу его перевода на военные рельсы. Одним из важных направлений этой программы стала мобилизация и перестройка транспорта и дорожного хозяйства.

По всей стране широкий размах в борьбе с захватчиками приобрело народное ополчение. Ополченцы проходили усиленную боевую подготовку, став резервом для пополнения советских Вооруженных сил. Из них создавались добровольческие формирования и маршевые части, принимавшие участие в боях за Родину. Так, в первой половине 1942 года на Кубани были сформированы 17-й Кубанский кавалерийский корпус, стрелковые дивизии, артиллерийские полки, отдельные пулеметно-артиллерийские батальоны и другие войсковые части.

 

 

Обеспечение военных перевозок

 

В составе вооруженных сил Красной армии были образованы крупные автомобильные организации для обеспечения военных перевозок. Новые требования предъявлялись и к автомобильным дорогам: транспорт по ним должен был двигаться в любую погоду и в любое время года.

Дорожное обеспечение войск никогда еще не приобретало такого значения, как в период Великой Отечественной войны. Массовое разрушение железных дорог в прифронтовой полосе в первые месяцы войны перекладывало всю тяжесть перевозок на автомобильный транспорт. Для строительства транспортных коммуникаций были созданы военно-дорожные организации.

 

Кроме того, к выполнению военных заказов стали широко привлекаться и дорожные организации мирного времени. Их кадры и материальная база были перестроены на формирование военно-дорожных подразделений. В Краснодарском крае в такое подразделение полностью была включена машинно-дорожная станция. Большая часть специалистов была мобилизована в дорожные инженерные войска Красной армии. Из Краснодарского дорожного отдела и его линейных организаций ушли на фронт более 50% личного состава инженерно-технических работников.

Вместе с перестройкой дорожного хозяйства для выполнения оборонных заказов продолжалось строительство дорог не только в районе расположения воинских частей, но и в тылу. В период эвакуации имевшиеся в хозяйствах механизмы были в основном переданы воинским частям, а те, которые вывезти не удалось, пришлось уничтожить.

Во время войны в Краснодарском крае было начато строительство грунтовой дороги с частичным улучшением проезжей части от станицы Варениковской через Таманский полуостров к Керченскому проливу и некоторых других дорог, приобретавших стратегическое значение.

 

Особое внимание было направлено на содержание маршрутов: Краснодар – Славянская – Темрюк, Краснодар – Кропоткин – Армавир, Краснодар – Ейск, Краснодар – Павловская – Ростов, Армавир – Майкоп – Туапсе и других. Большие работы по ремонту и содержанию горных прифронтовых дорог, таких как Туапсе – Шаумян, Дагомыс – Белореченский перевал, Лазаревская – село Марьино и других направлений, были проведены в ходе боевых действий.

Одной из главных задач противника было привести транспортные артерии в негодность. Оккупанты предпринимали меры и для того, чтобы затруднить последующий ремонт приведенных в негодность фронтовых дорог. Они не только взрывали мосты, но зачастую и подходы к ним на расстоянии 100–150 метров с каждой стороны. Кроме того, на Кубань хлынул поток тяжелой военной техники, и дорожное покрытие и мосты не выдерживали этих нагрузок. Строители под бомбежками, артиллеристскими обстрелами, в стужу, в зной, ночью и днем восстанавливали разрушенные мосты и дороги.

Отступая, фашисты привели в совершенно непроезжее состояние дорогу Майкоп – Туапсе. Щебеночное покрытие было почти полностью разрушено. Почти так же гитлеровцы уничтожили дороги и в степной части края. От мостов через Кубань, Лабу, Белую и другие реки остались только искореженные каркасы.

 

В феврале 1943 года, после ухода фашистов с территории края, снова начали действовать дорожно-эксплуатационные участки в Пашковской, Усть-Лабинской, Павловской, Варениковской, Армавире и Майкопе. Разворачивались работы по восстановлению мостов, водопропускных труб и разрушенных участков дорог. У взорванных мостов сооружались временные мосты или паромные переправы.

Война уходила на запад, фронт требовал боеприпасов, продовольствия и других грузов, поэтому дорожники Кубани активно продолжали работу по восстановлению коммуникаций. По ним двигались обозы с зерном, строительными материалами, боеприпасами и снаряжением.

 

 

Строительство дорог в мирное время

 

В мае 1945 года Великая Отечественная война была победоносно завершена, и наша страна вновь приступила к мирному строительству. Предстояло поднять из руин города и села, заводы и фабрики, мосты и дороги.

В течение следующих пяти лет должны были быть восстановлены и отремонтированы сети дорог союзного значения и увеличены протяженности усовершенствованных автомобильных дорог союзного и республиканского значения. Одновременно с этим был намечен широкий фронт работ по восстановлению, ремонту и строительству местных дорог. В крае было построено несколько мостов. Наиболее крупные соединили берега Кубани у станиц Усть-Лабинской и Некрасовской.

На территории РСФСР общую протяженность дорог республиканского и местного значения планировалось довести к концу 1950 года до 64,3 тысячи км. В этой связи на Кубани было начато строительство дорог с твердым покрытием на маршруте Краснодар – Славянская, продолжено строительство гравийной дороги Краснодар – Усть-Лабинская – Кропоткин, Армавир – Отрадная, Усть-Лабинская – Майкоп, Усть-Лабинская – Лабинская и других, общей протяженностью более 1000 км.

 

В 1948 году вновь были созданы машинно-дорожные станции и принят закон о привлечении к дорожным работам  автомобильный транспорт промышленных предприятий, машинно-тракторных станций, совхозов и других организаций.

В отличие от довоенного периода, когда механизирована была только часть процессов при строительстве профилированных трасс, в конце сороковых годов новые, более оснащенные машинно-дорожные станции могли выполнять весь комплекс дорожных работ. Прежде строительство и ремонт местных дорог проводились, главным образом, населением и тружениками колхозов, но при наличии машинно-дорожных станций появилась возможность строить и реконструировать дороги целыми маршрутами, сочетая механизированные работы с незначительной долей ручного труда.

С 1945 по 1950 годы в Краснодарском крае были построены и переведены из республиканской сети в дороги союзного значения трассы Ростов – Тихорецк – Армавир – граница Ставропольского края и Павловская – Краснодар. Республиканская дорога Крымск – Варениковская и участок дороги Краснодар – Славянск – Тамань (от Варениковской до порта Кавказ) также были переведены в сеть дорог союзного значения.

Всего за этот период крайдоротделом и его линейными организациями проложено и реконструировано 10 094 км улучшенных дорог, или 64% от всех автотрасс нашего края.

 

Рост автомобильного парка и объемов его работы требовал расширения и технической реконструкции дорожной сети страны. Было намечено до конца 1955 года построить и реконструировать автомобильных дорог с твердым покрытием на 50% больше, чем было сделано за пять прошедших лет.

Повышение требований народного хозяйства к автомобильному транспорту и дорожному хозяйству вызвало необходимость новой реорганизации управления этой отраслью. В марте 1959 года Министерство автомобильного транспорта и Главное управление шоссейных дорог(Гушосдор) Министерства внутренних дел были переданы в подчинение Министерству путей сообщения СССР. При нем были созданы соответственно главные управления (Гушосдор и Глававтотранс).

Главные дорожные управления при Советах министров союзных республик были преобразованы в министерства дорожного и транспортного хозяйства. На основе существовавших дорожных и автомобильных организаций было создано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Оно стало ведать всеми вопросами автотранспорта и дорожного хозяйства СССР.

Вместо существовавших в краях и областях доротделов были созданы управления автомобильного транспорта и шоссейных дорог. В районах, соответственно, были созданы отделы.

Кроме того, в союзном Министерстве автомобильного транспорта и шоссейных дорог было организовано специальное управление по дорогам республиканского, краевого, областного и местного значения – Главдортранс. Строительство дорог республиканского, краевого (областного) значения осуществлялось республиканским трестом «Росмашдорстрой», в подчинении которого находилось более 100 машинно-дорожных станций Российской Федерации. Сам трест находился в ведении Главдорупра РСФСР.

Строительством, ремонтом и содержанием дорог местного значения стали ведать районные отделы – райавтошосдоры, которые, как и в прежние годы, широко привлекали к работе население, транспорт колхозов и других хозяйственных организаций.

 

Принятые меры позволили за пять лет, с 1950 по 1955 год, значительно улучшить сеть республиканских и местных дорог с твердым покрытием. За это время в крае было введено в эксплуатацию 278 км гравийных дорог, реконструировано гравийных покрытий способом смешения на месте 176,5 км, выполнен капитальный ремонт 4184 км дорог с твердым покрытием. Мостостроители сдали в эксплуатацию 30 титульных мостов длиною 2538 м и осуществили капитальный ремонт 8711 м.

На территории края разрабатывались новые карьеры, строились заводы. Но, несмотря на расширение и качественное обновление производственной базы отрасли, состояние дорог края не удовлетворяло требованиям, предъявляемым увеличившимся по сравнению с довоенным периодом транспортным потоком. Гравийное покрытие, особенно в весенне-летний период, сильно разрушалось, и ликвидация ямочности требовала больших затрат времени и средств.

Для решения этих проблем руководством и специалистами Крайавтошосдора был разработан комплекс мероприятий по улучшению проезжей части гравийных дорог вяжущими материалами. Из-за отсутствия смесительных установок активно применялась технология улучшения покрытий черными материалами способом смешения на месте. Первые опытные работы были проведены в 1952 году на подъезде к Краснодарскому аэропорту. Пашковская машинно-дорожная станция, где смешение на месте производилось прицепными грейдерами, улучшила 11,6 км покрытий. В следующем году – еще 7,7 км. В 1954 году улучшенные гравийные покрытия протянулись на 39 км, а через год на 128 км. Если в первые годы этим занимались лишь отдельные хозяйства, то в 1955 году в эту работу включились все дорожно-эксплуатационные участки. К этому времени все дорожные участки имели битумные установки.

 

С 1952 года в крае стали вести постоянный учет движения автомобильного и гужевого транспорта и прогона скота. Эти данные впоследствии использовались для технико-экономических обоснований строительства и реконструкции покрытий на дорогах края.

К концу 1955 года дорожники страны ввели в действие тысячи километров автомобильных трасс. Только в Краснодарском крае было построено и реконструировано 455 км дорог с твердым покрытием. Кроме того, более 450 км дорог обладали цементно- и асфальтобетонным покрытием. В этот период некоторые дороги Кубани получили облегченное черное покрытие.

В следующие пять лет, в соответствии с ростом грузоперевозок, предусматривалось дальнейшее развитие строительства дорог и внедрение новых технических средств. В общем объеме возрастал удельный вес дорог с твердым покрытием. В нашем крае продолжилась реконструкция дорожных покрытий с переводом гравийных дорог в усовершенствованные. Только за 1956–1958 годы их протяженность в крае увеличилась на 399 км.

 

Основное внимание кубанских дорожников было направлено на реконструкцию сети республиканских дорог, связывающих Краснодар с основными промышленными и сельскохозяйственными районами края. В это же время они приступили к усилению проезжей части на особо напряженных участках дорог республиканского значения и одновременно улучшали проезжую часть краевых дорог с устройством облегченных черных покрытий.

В 1956 году были сданы в эксплуатацию дороги Ростов – Армавир – Минводы – Орджоникидзе и Павловская – Краснодар.

В начале 1959 года руководство страны приняло решение о введении семилетнего плана развития народного хозяйства на 1959–1965 годы. Контрольными цифрами его была намечена коренная техническая реконструкция железнодорожного и воздушного транспорта.

В области автодорожного хозяйства за семилетку планировалось построить автомобильных дорог общегосударственного значения почти в 3 раза больше, чем за предыдущие 7 лет, при этом на важнейших направлениях – преимущественно с цементобетонным покрытием. Значительному расширению подлежала сеть дорог с твердым покрытием республиканского, областного и местного значений, особенно в районах освоения целинных и залежных земель.

Для решения таких масштабных задач сил одних дорожных организаций уже было недостаточно, и 4 апреля 1959 года был издан Указ Президиума Верховного совета РСФСР «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог».

 

 

Темпы строительства

 

Наряду со значительным ростом ресурсов, направляемых на строительство местных дорог, были созданы благоприятные условия для повышения темпов строительства, применения усовершенствованных типов дорожных покрытий и высокой степени механизации работ. Объемы работ по строительству дорог местной сети уже в 1959 году возросли по сравнению с 1958 годом более чем в 2 раза.

Краснодарскому Крайдоруправлению до конца 1965 года необходимо было построить и реконструировать 2225 км дорог, в том числе 386 км на дорогах республиканского значения, с переводом в черные 350 км; областного, краевого значения – 620 км, с переводом в черные – 330 км и местного значения – 1220 км, с переводом в черные – 100 км.

За счет средств, привлекаемых по Указу, предусматривалось строительство и реконструкция 1881 км дорог, или 84% к общему объему работ. В марте 1960 года в Краснодарском крае было принято постановление «О мерах по усилению темпов строительства автомобильных дорог в крае», которым был утвержден перечень важнейших дорог, подлежащих маршрутному строительству, реконструкции и капитальному ремонту, а также объемы, сроки начала и окончания работ.

К концу семилетки планировалось обеспечить транспортную доступность краевого центра для всех сельских районов, городов и железнодорожных станций путем строительства дорог с круглогодичным движением автомобильного транспорта.

Приступая к решению этой задачи, Краснодарское доруправление использовало опыт предыдущих лет по стадийному строительству дорог. Вначале велось строительство дорог переходного типа с последующей их перестройкой в капитальные. Избранный путь ликвидации бездорожья в крае полностью себя оправдал.

 

К концу 1965 года дорожная сеть края претерпела значительные изменения. Трассы республиканского значения (исключая концевой участок дороги Ростов – Азов – Старощербиновская – Краснодар длиной 24 км) и большая часть дорог краевого значения получили твердое покрытие и примкнули к магистральным дорогам общегосударственного значения, проходящим по территории Кубани.

Была создана опорная сеть автомобильных дорог, соединившая Краснодар с сельскими районными центрами, городами и железнодорожными станциями. По капитальному ремонту дорог за годы семилетки план был перевыполнен более чем на 20%.

С 1959 по 1965 годы дорожниками края был выполнен большой объем работ по строительству новых и замене деревянных мостов и труб. Число и протяженность труб возросли в 1,5 раза. Были построены шесть крупных мостов через реки Лаба, Кубань, Уруп и другие. Кроме того, к концу семилетки было установлено более 7,5 тысячи дорожных знаков, построено 164 автопавильона и 123 посадочных площадки.

Благодаря реконструкции, строительству и капитальному ремонту значительно улучшилось эксплуатационное состояние и пропускная способность кубанских дорог. Систематическое наращивание темпов строительства дорог на Кубани в годы семилетки было неразрывно связано с повышением качества и снижением стоимости дорожных одежд. С помощью маршрутного метода строительства народным хозяйством края получен значительный экономический эффект: по данным Краснодарского транспортного управления, рост протяженности дорог с твердым покрытием способствовал тому, что себестоимость автотранспортных перевозок 1959–1965 годов снизилась более чем в полтора раза.

 

Ко второй половине шестидесятых годов была в основном построена внутрикраевая опорная сеть автодорог, обеспечивающая круглогодичный проезд транспорта во все районы Кубани.

 

 

Дороги Кубани сегодня

 

Сегодня общая протяженность региональных автодорог Кубани составляет почти 9000 км. Дороги Краснодарского края являются важнейшей частью транспортной системы юга России и по праву считаются одними из лучших в стране. Своей доброй славой Кубань обязана большой «семье» дорожников: 150 организаций отрасли, объединившие 25 тысяч человек, чей ежедневный труд лежит в основе успешной реализации самых сложных и смелых проектов и обеспечивает связь всего многопрофильного хозяйственного механизма экономики Краснодарского края.

 

 

 
Табаков Н.Г., начальник Крайдоротдела с 1945 по 1946гг
 
Наконечный А.В., Все четыре военных года руководил Краснодарским «Крайдоротделом»
 
Крутиков Г.П., майор – командир   24-го отдельного мостового батальона начальник Крайдоотдела с 1937 - 1941 годы
 
Воронов В.Н., командир партизанского отряда Гвардия начальник Крайдоротдела 1952-1962 годы
 
Фото комнаты-музея Дорожной отрасли Кубани
 
Фото строительства мостов
 
На дороге войны
 




 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Яндекс.Метрика