Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов

 

Победа в Великой Отечественной войне имела всемирно-историческое значение, которое спасло мир, цивилизацию от угрозы фашистского порабощения и дало возможность мирного развития всем народам планеты. Во Второй мировой войне участвовали многие страны, однако именно наша страна – СССР – стала главной силой, преградившей германскому фашизму путь к мировому господству, вынесла основную тяжесть войны и сыграла решающую роль в разгроме гитлеровской Германии и милитаристской Японии. Эта победа была достигнута благодаря тесному и умелому взаимодействию всех видов советских Вооруженных сил, крепкому и сплоченному тылу.

 К началу войны органы тыла Советской армии располагали всеми видами транспорта – автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским и речным. О каждом направлении транспортного комплекса более подробно.

 

 

Автомобильный транспорт

 

Большой вклад в дело разгрома гитлеровской Германии внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени автомобильные хозяйства, авторемонтные заводы, шиноремонтные предприятия, заводы автогаражного оборудования Наркомата автотранспорта РСФСР делали все, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, энергично содействовали укреплению могущества Красной армии.

 

В первые месяцы войны в тяжелой обстановке оборонительных боев автотранспортные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Выполнялись не только частные, но и крупные оперативные перевозки соединений и частей. Автотранспорт, кроме непосредственного обеспечения военных действий, использовался для воинских перевозок различного назначения: оперативных, снабженческих, эвакуационных, военно-восстановительных, переброски людского пополнения, тыловых частей и учреждений, а также выполнял транспортные работы в народном хозяйстве, особенно в отраслях военного производства и сельском хозяйстве. Большую роль играл автомобильный транспорт в доставке вооружения и материальных средств для частей действующей армии и новых формирований, а также в эвакуации населения, при вывозе оборудования заводов и материальных ценностей в тыл или к ближайшим железнодорожным станциям. Особенно напряженной была работа автомобильного транспорта в битве под Москвой. Например, в ноябре – декабре 1941 года, когда битва на подступах к Москве приобрела особенно ожесточенный характер, им обеспечивалась доставка вновь сформированных и прибывших на пополнение частей и соединений к линии фронта (например, из Загорска в район Кубинки доставлена стрелковая дивизия, прибывшая из Сибири; еще одна стрелковая дивизия передислоцирована из района г. Кимры в район г. Дмитрова, где создавалась ударная группировка наших войск; из района Москвы в район г. Осташкова, на расстояние около 500 км – четыре стрелковые дивизии для участия в Торопецко-Холмской операции). Много героических подвигов совершили воины-автомобилисты и непосредственно в боях.

 

Для второго периода войны – коренного перелома в ходе военных действий начиная с осени 1942 года – характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта Красной армии, организационное совершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность парка автомобилей Красной армии к концу 1943 года возросла до 496 тысяч автомобилей.

В третьем решающем периоде войны автомобильный транспорт окончательно утвердился как один из главных видов транспорта оперативного тыла. Он выполнял основной объем подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях как при подготовке операций, так и в ходе наступления. Еще больше возросла роль автомобильных частей и соединений Ставки Верховного главнокомандования. В 1944 году они выполнили большой объем снабженческих перевозок и в широких масштабах оказывали помощь народному хозяйству. В 1945 году автомобильные части, подчиненные Ставке Верховного главнокомандования, почти полностью переключились на обслуживание нужд народного хозяйства.

 

В завершающем периоде войны улучшилось техническое состояние парка автомобилей. Во фронтовых и армейских частях коэффициент технической готовности возрос до 0,8–0,9 по сравнению с 0,6–0,7 в 1942–1943 годах, т.е. увеличился на 25–30%, что было равнозначно дополнительному включению в перевозки 20–25 тысяч автомобилей. Возрос и среднесуточный пробег автомобилей. Если в наступательных операциях 1942–1943 годов он составлял 75–60 км, то в завершающем периоде войны увеличился до 140–180 км, а в Белорусской и Берлинской операциях достиг 300–350 км.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что эффективность использования автомобильного транспорта во многом зависит от правильного выбора методов и способов организации подвоза. В ходе войны сложилась гибкая система подвоза, отвечавшая маневренному характеру операций Красной армии. Важным условием успешного выполнения задач автомобильными войсками явилась также четкая организация технического обеспечения и создание мощной ремонтной базы автомобилей.

 

 

Воздушный транспорт

 

С первых часов войны личный состав Гражданского воздушного флота (ГВФ) был привлечен к выполнению боевых заданий. На фронтовые части ГВФ возлагались перевозки бойцов и офицеров, транспортировка вооружения и боеприпасов, эвакуация раненых, доставка медикаментов, выполнение воздушно-десантных операций, обеспечение постоянной авиасвязи Москвы с фронтом и тылом. В дальнейшем эти функции значительно расширились.

Яркой страницей истории гражданской авиации в начальный период войны стали героические полеты ее экипажей в осажденный Ленинград осенью 1941 года. Требовалось срочно организовать поставку в осажденный город продовольствия и вооружения, почты и медикаментов, обеспечить эвакуацию из города женщин и детей, раненых и больных, квалифицированных рабочих и специалистов. Причем сделать это надо было в условиях, когда единственной коммуникацией для связи города с Большой землей осталось Ладожское озеро и воздушный коридор над ним. Учитывая сложившуюся в Ленинграде критическую ситуацию, Государственный комитет обороны СССР 20 сентября 1941 года принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» и обязал Главное управление ГВФ выделять ежедневно по 30–40 самолетов для доставки в осажденный город не менее 100 т продовольствия, вооружения, боеприпасов.

 

К концу 1941 года от ГВФ на фронте действовало уже 10 авиагрупп особого назначения и один отряд, в которых было сконцентрировано более 70% всего летно-подъемного и более половины инженерно-технического состава «Аэрофлота», а численность всего личного состава фронтовых групп составила 6451 человек.

Во втором периоде войны авиачасти ГВФ совершили более 502 тысяч самолето-вылетов. Хотя ГВФ и испытывал дефицит горючего, летал в крайне неблагоприятных метеоусловиях, а эскадрильи и полки часто передислоцировались, объем перевозок в 1943 году вырос более чем в три раза. Росту объема перевозок способствовали не только интенсивность полетов, но и поступление в части более грузоподъемных самолетов Ли-2 и С-47 (американского производства). В 1943 году на них было выполнено уже 51% всех грузовых перевозок и 31% перевозок людей. Некоторые полки были усилены транспортно-бомбардировочными эскадрильями, а весь парк возрос до 900 машин.

 

В 1944–1945 годах в крупных наступательных операциях участвовало 13 воздушных армий, а вместе с ними и почти все фронтовые формирования ГВФ.

Боевая работа частей ГВФ на завершающем этапе Великой Отечественной войны характеризовалась исключительно большим напряжением. Общий налет на сузившемся участке фронта увеличился по сравнению с январем-февралем 1945 года в полтора раза. За Берлинскую операцию, с 16 апреля по 9 мая, только экипажи 62-го ОГАП ГВФ выполнили 996 различных заданий, совершив около 4 тысяч самолето-вылетов.

В целом с декабря 1943-го по 9 мая 1945 года фронтовые формирования ГВФ совершили 652 220 самолето-вылетов.

Трудовой подвиг в годы войны совершили и коллективы гражданского воздушного флота, работавшие в тылу. В короткое время все тыловые подразделения перестроились на военный лад. Почти на всех должностях места ушедших на фронт мужчин заняли женщины. На их плечи легли и аэродромная служба, и ремонт техники, и подсобное хозяйство, и быт. В 1943 году из 7825 женщин, служивших в ГВФ, в том числе 187 пилотов, 6250 работало в тыловых подразделениях. С первых месяцев войны «Аэрофлотом» была выполнена огромная работа по эвакуации из западных районов страны ремонтных предприятий, заводов и аэропортов, техники и имущества авиапредприятий и личного состава «Аэрофлота».

 

 

Железнодорожный транспорт

 

С началом войны руководство НКПС стало принимать меры для перехода на военный режим работы. Уже 24 июня 1941 года на железных дорогах СССР был введен воинский график движения поездов, предусматривающий первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий. Осенью 1941 года в НКПС впервые были созданы специальные формирования, включавшие мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро- и водоснабжения. Район действия этих поездов и вагонов составлял 60–80 км.

 

Во время битвы за Москву для повышения пропускной способности железных дорог, прилегающих к столице, железнодорожниками были найдены новые способы организации движения: на ограниченный срок вводилось одностороннее движение поездов сразу по обоим путям двухпутных линий; удлинялись пути на промежуточных станциях однопутных участков для пропуска длинносоставных и сдвоенных поездов; использовались пути и ветви в пределах станций для отстоя поездов и вагонов с целью повышения емкости узлов и большей маневренности составов, а также «живая автоблокировка» в пределах видимости (через каждые 800–900 м на перегонах стояли сигналисты, и по их сигналам шли поезда).

За время обороны и контрнаступления под Москвой на фронт было доставлено более 332 тысяч вагонов с войсками и различным имуществом, что составляло в среднем 100–120 поездов в сутки.

С началом наступления стало практиковаться использование уцелевших изолированных железнодорожных участков. Это было связано с дополнительными перегрузочными операциями, но давало существенный эффект за счет сокращения грунтовых путей подвоза, т.к. вело к экономии автомобильного горючего.

В первый период Отечественной войны железнодорожные перевозки серьезно сократились. Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 году сократилась в 2,3 раза по сравнению с уровнем погрузки 1940 года на всей сети железных дорог СССР. Уменьшение грузооборота на железных дорогах было связано с временной оккупацией немцами большой сети железных дорог, а также с сокращением подвижного состава в результате разрушений и разграблений немецкими оккупантами.

 

В 1943 году впервые с начала войны был отмечен рост основных объемных показателей работы железнодорожного транспорта. Грузооборот достиг в этом году 298,3 млрд ткм. Среднесуточная погрузка на железных дорогах составила 45,5 тысячи вагонов вместо 42,6 тысячи в 1942 году. Погрузка таких важных народно-хозяйственных грузов, как уголь, возросла на 15,6%, черных металлов – на 2,9%, нефти и нефтепродуктов – на 21,9%.

В победном 1945 году железнодорожному транспорту пришлось действовать в сложных условиях: удлинялись коммуникации, связывавшие тыл с фронтом; ведение боевых действий за пределами СССР, в странах с западноевропейской шириной колеи (1435 мм) требовало перешивки путей, уточнения графиков движения, создания перевалочных баз. При отступлении немецкие войска взорвали почти все мосты через крупные реки.

Несмотря на это, железнодорожники обеспечили подготовку Берлинской операции в заданные сроки, перевезя с 1 марта по 9 мая 1945 года в общей сложности 179 497 вагонов с войсками, военной техникой, материалами и другими необходимыми грузами.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств в значительной степени способствовала успеху этих операций. Помимо стратегических задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народно-хозяйственный комплекс, что внесло свой вклад в Победу.

 

 

Морской транспорт

 

В июле 1941 года центральный аппарат Народного комиссариата морского флота был разделен на три оперативные группы, которые размещались в Москве, Астрахани и Куйбышеве.

В марте 1942 года в соответствии с постановлением ГКО в экипажи 152 транспортных судов Народного комиссариата морского флота были введены команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек. Военные моряки приняли на себя обязанности по самообороне судна. Во главе этой команды стоял помощник капитана по воинской части.

За шесть месяцев военных действий на Балтике Балтийское морское пароходство потеряло 14 транспортных судов, Латвийское морское пароходство – 20 судов, Эстонское морское пароходство – 34 судна. В портах Латвии и Эстонии было оставлено 21 судно из-за невозможности их выхода в море. Оставшиеся суда были переведены под управление руководства Балтийского морского пароходства и в 1942–1943 годах оказались заблокированными в устье Невы (до снятия блокады Ленинграда). Суда осуществляли перевозку военных грузов, войск, эвакуацию населения в Финском заливе. Например, в 1943 году в Финском заливе транспортными судами было перевезено 365 тысяч т груза и 213 тысяч человек. Всего с декабря 1942 года на Ладожском озере 25 раз караваны кораблей отправлялись с восточного на западный берег озера. За это время было перевезено 38 000 бойцов пополнения войскам Ленинградского фронта и 1343 т специальных военных грузов, в том числе вооружения. 13 января 1943 года закончилась навигация. Перевозку войск в Финском заливе и по Балтийскому морю транспортные суда Балтийского морского пароходства осуществляли и в 1944 году.

 

В августе 1941 года из моряков Балтийского морского пароходства были созданы два партизанских отряда, партизаны выполняли не только диверсионную работу, но и собирали данные о войсках, выполняли специальные задания.

На Черноморско-Азовском бассейне транспортные суда Черноморского морского пароходства принимали участие в обороне приморских районов и эвакуации населения и промышленных предприятий. Во время обороны Одессы торговые суда доставили в город 63,7 тысячи солдат и офицеров, 18 тысяч т воинских грузов и эвакуировали 120,7 тысячи человек и 51 тысячу т грузов. За июль – август 1941 года из Одессы, Херсона, Николаева транспортными судами было вывезено в Поти, Новороссийск и порты Азовского моря 274 тысяч т промышленного оборудования и других грузов. В Ростов-на-Дону из Херсона было вывезено 84 паровоза, 29 тендеров, 44 вагона с грузами, 30 речных судов. В Азовское море было отбуксировано из Одессы три плавучих дока. Осенью 1941 года впервые наливные суда (танкеры) были использованы для перевозки сыпучих грузов (зерна) из Феодосии.

За время обороны Севастополя транспортные суда неоднократно прорывались в Севастопольский порт. На этих судах в Севастополь было доставлено 205 000 солдат и офицеров, 1743 автомашины, 365 тракторов, 42 танка, 776 орудий, более 7700 лошадей. Из города было вывезено 49 000 военнослужащих и гражданских лиц, 24 000 раненых и около 65 000 т грузов при эвакуации. В начале июля 1942 года Севастополь пал, в конце месяца противник захватил Ростов-на-Дону и устремился на Кавказ. В этих сложных условиях транспортные суда вместе с кораблями Азовской флотилии принимали активное участие в переправе советских войск через Дон, в эвакуации оборудования и населения из Ейска, Темрюка, Ахтара.

 

Особое место в работе морского транспорта занимают конвойные перевозки. Поставки военной техники, стратегических материалов и продовольствия в СССР осуществлялись по трем морским путям: через северо-западную Атлантику в порты Мурманск и Архангельск совместным тоннажем СССР, США и Великобритании (переход конвоя из Исландии в Мурманск занимал 10–12 суток); на Дальнем Востоке во Владивосток в основном судами СССР (груз предстояло перевезти по железной дороге через всю Сибирь); через Персидский залив (в основном судами союзников) и Иран по суше и морем в порты Каспийского моря судами Народного комиссариата морского флота, по данному маршруту груз был в пути около трех месяцев. Первоначально первая роль отводилась маршруту через северо-западную Атлантику. В дальнейшем большая часть грузов поставлялась в СССР через Дальний Восток. Организация перевозки грузов на маршрутах через северо­западную Атлантику и Персидский залив предусматривала плавание судов в составе конвоев. На Дальнем Востоке суда совершали в основном одиночное плавание.

 

Удельный вес морского торгового флота в транспортной системе СССР за годы Великой Отечественной войны резко возрос. Если в 1940 году грузооборот торгового морского флота составлял 4,9% общесоюзного, то в 1945 году – 9,1%. Морской торговый флот по грузообороту занял второе место среди различных видов транспорта. Общий тоннаж морского флота к маю 1945 года достиг 1,9 млн т. За время Великой Отечественной войны грузооборот морского торгового флота СССР превысил 70 млрд тонно-миль. Было перевезено более 70 млн т различных грузов (около 60% – жидких). Перевезено около 4 млн человек.

 

 

Речной транспорт

 

В первые недели после начала войны на фронт добровольно ушли тысячи матросов, капитанов, портовиков. В организации отпора врагу значительная роль принадлежала транспорту, так как с началом военных действий существенно возросли перевозки.

В 1941 году противником были полностью оккупированы бассейны шести пароходств: Западно-Двинского, Неманского, Днепро-Двинского, Днепровского, Чудского и Выборгского. Шести пароходствам пришлось работать во фронтовой и прифронтовой полосе: Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Шекснинскому, Доно-Кубанскому, Московско-Окскому, каналу Москва – Волга. К концу первой военной навигации протяженность эксплуатировавшихся Наркомречфлотом речных путей уменьшилась с 98,2 до 88,3 тысяч км. Страна лишилась внутренних водных связей с Балтийским и Черным морями. Самоходный флот к концу сократился по численности на 25%, а по мощности на 17, количество несамоходных судов уменьшилось на 33, а их грузоподъемность – на 18%.

 

Речники рационально использовали основные технические средства. Показатели работы буксирного флота и большинство показателей использования сухогрузного несамоходного флота в навигацию 1941 года были выше, чем в мирные годы. В тех 26 пароходствах, где перевозки планировались в течение всей навигации, объем работы почти не снизился: перевозки грузов составили 98,6% к уровню 1940 года, грузооборот – 99,5%.

О героической роли речников в обороне Ленинграда в условиях блокады свидетельствует тот факт, что водная трасса была единственно возможной транспортной коммуникацией, связывающей город с тылом через Ладожское озеро. Уже 9сентября 1941 года первый транспорт доставил водным путем военное снаряжение в город, а 12 сентября речники совместно с моряками Ладожской военной флотилии провели по Ладоге в порт Осиновец первые корабли с 800 т зерна. С 12 сентября по 15 ноября 1941 года по Ладоге удалось доставить в осажденный город 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов, некоторое количество боеприпасов, горючего. Из Ленинграда водным путем были эвакуированы 33 479 человек.

 

Важное значение для снабжения армии и народного хозяйства имела доставка водным путем из Баку в центральные районы страны нефтепродуктов. По указанию ГКО все перекачечные и бункеровочные нефтестанции на Волге и Каме были переданы пароходству «Волготанкер», а на Оке – Московско-Окскому пароходству. Это позволило уменьшить простои барж под разгрузкой. Была организована бортовая перевалка нефтепродуктов непосредственно из морских в речные суда, что давало большой выигрыш во времени.

Речники осваивали новые трассы в глубоком тылу. С восточного побережья Сахалина нефть стали вывозить в речных судах, хотя история мореплавания не знала случаев плавания речных буксирных составов в Охотском море.

 

Поставке нефтепродуктов уделялось значительное внимание. ГКО 9 мая 1943 года принял постановление о мерах по обеспечению транспортировки нефтепродуктов от Астраханского рейда до Саратова. В первые месяцы навигации 1943 года каждый рейс по Нижней Волге требовал мужества и незаурядного мастерства. Ширина судового хода в основном не превышала 60–70 м, остальная его часть была заминирована и засорена остатками затонувших судов. Особенно затруднительно было вести суда по таким фарватерам в ночное время. В июне положение на Нижней Волге несколько улучшилось, а с июля судоходство проходило уже в относительно нормальных условиях.

 

За годы Великой Отечественной войны советские речники проделали значительную ра­боту. В период войны, когда было особенно важно наиболее полно использовать возмож­ности всех видов транспорта, речной флот СССР сыграл существенную роль в разрешении крупных народно-хозяйственных и оборонных задач. Работники речного транспорта ока­зались подготовленными к тяжелым испытаниям войны, выдержали их и вместе с другими тружениками тыла сделали все для победы над врагом.