Руководитель направления строительства и инфраструктурыAutodeskв России и СНГ Анастасия Морозова

Сегодня перед компаниями, работающими в области проектирования дорог, мостов и других объектов транспортной инфраструктуры, стоят непростые задачи. С одной стороны, количество проектов в данной сфере с каждым годом увеличивается, и эта тенденция, по оценкам аналитиков, сохранится как минимум до 2020 года. С другой, проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяют в себе и новое строительство, и реконструкцию, несколько видов транспорта. При этом рентабельность крупнейших мосто- и дорожно-строительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проекта со стороны заказчика. В период с 2009-го по 2012-й рентабельность мостостроительных компаний упала с 12 до 9%*. Кроме того, значительное влияние на отрасль оказывают новые развивающиеся формы реализации проектов (ГЧП), изменения в законодательной сфере (44ФЗ). При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы и простои техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям.

В итоге одной из самых актуальных задач становится снижение издержек за счет контроля затрат, максимально точного просчета стоимости строительства на самых ранних этапах и при внесении любых изменений в проект, сокращения сроков проектирования и строительства, сокращения количества ошибок в проектной документации и несоответствий проектного рельефа реальному.

С очень похожими задачами сталкиваются и родственные отрасли, в частности промышленное и гражданское строительство. При этом проектировщики и строители зданий обгоняют инфраструктурные компании по темпам внедрения новых технологий. В чем особенность подхода транспортной отрасли к внедрению современных технологий и почему во всем мире, так же как и в России, они приживаются с опозданием в 2–3 года?

По своим законам

Сравнительно невысокий темп внедрения информационных технологий в компаниях, занимающихся проектированием и строительством транспортных объектов, связан, в первую очередь, с базовыми принципами работы отрасли. Для подавляющего количества проектов в качестве заказчика выступает государство. Оно использует сложившийся годами подход, при котором цепочка заказчик – проектировщик – строитель имеет множество разрывов. Как следствие, на каждом из этапов возникают потери информации, приводящие к ошибкам, незапрогнозированным затратам/простоям ресурсов, дополнительным расходам.

В то время как в области проектирования и строительства промышленных и гражданских объектов весь жизненный цикл объекта достаточно часто находится в зоне ответственности единого заказчика в лице вертикально интегрированного строительного или крупного производственного холдинга, который кровно заинтересован в повышении эффективности работы на всех этапах жизненного цикла.

При проектировании транспортных объектов после прохождения экспертизы проектировщик сдает работу и далее, как правило, не несет ответственности за ошибки, допущенные в документации и не отслеженные экспертизой. Документация на проект очень часто задерживается, и, чтобы соблюсти сроки, строительная компания вынуждена начинать работу еще до утверждения ее экспертизой. Любые изменения вносятся очень долго, что приводит все к тому же риску срыва сроков или же выполнению работ с ненадлежащим уровнем качества. Нередки ситуации, при которых документация, полученная строительной компанией, противоречит инженерно-геологическим данным на участке, в частности неверно определен тип грунта. Представьте, если в документации – глина или песок, а по факту – гранит?

Из-за высокой протяженности автомобильных и железных дорог подобные ошибки могут в разы увеличить конечную стоимость объекта. Особенно это касается развязок, мостовых переходов, туннелей и других участков дороги, где бюджет строительства на единицу площади достаточно высок. Об одном из таких проектов рассказывает Андрей Кирьякиди, «Бамстроймеханизация» (г. Сочи): «Нашей организации было необходимо построить дорогу по рабочей документации, предоставленной сторонним проектировщиком. При проверке РД мы обнаружили, что полученная поверхность полотна выемки имела очень серьезный дефект, который являлся следствием «ручного» проектирования такого сложного участка. Эта ошибка могла бы стоить заказчику многих миллионов рублей за дополнительные работы по исправлению откоса и срыв сроков сдачи участка».

Больше задач – выше рентабельность

Одной из ярких тенденций последних лет стала консолидация мосто- и дорожно-строительных компаний. Во многом этот процесс стал ответом на то самое повышение комплексности проектов и снижение рентабельности. Руководители компаний хотят как расширять перечень услуг, так и контролировать как можно большую часть жизненного цикла объекта строительства. Одновременно с этим наиболее передовые компании стали применять и новые информационные технологии, к которым относятся концептуальное проектирование, использование данных лазерного сканирования и, наконец, информационное моделирование сооружений (BIM).

1.     Концептуальное проектирование для быстрых и аргументированных проектных решений

Современные программные продукты позволяют в короткий срок (дни или даже часы) определить принципиальную трассировку дороги, оперативно рассмотреть варианты проектных решений, сравнить их между собой, в том числе по объему земляных работ, протяженности трассы и ее стоимости.

Еще одно преимущество заключается в том, что трехмерная концептуальная модель, полученная с помощью AutodeskInfraworks, может быть передана для дальнейшей детальной разработки на стадию «проект» в AutoCAD Civil3Dи составлять примерно 30% от будущего проекта, в то время как при традиционной технологии на стадии «проект» работа, по сути, начиналась с нуля.

В качестве примера можно привести несколько вариантов трассировки Керченского перехода, которые были выполнены за рекордные 4 дня. Еще один интересный проект уже на уровне Москвы – концепция дублера Кутузовского проспекта, выполненная за 5 дней силами одного специалиста.

Технология эффективно себя проявляет как на проектах федерального значения, так и при решении повседневных задач, с которыми сталкиваются проектировщики городской инфраструктуры: при благоустройстве внутридворовых территорий, архитектурном проектировании городской застройки, транспортных объектов, представлении концепций для общественных слушаний.

2.     Лазерное сканирование для более точного представления исходных данных

На основе данных лазерного сканирования создается трехмерная модель, на основе которой построено все дальнейшее проектирование, строительство и эксплуатация объекта. Эта технология очень актуальна для ремонта и реконструкции автомобильных и железных дорог. Полученная с помощью лазерного сканирования модель сравнивается с «идеальной» построенной моделью дорожного полотна. Таким образом обнаруживаются расхождения, и на их основе планируются ремонтные работы. Технология в разы сокращает этап проектирования при реконструкции дороги в сравнении с традиционными методами.

3.     Коллективная работа всех участников процесса на основе технологии BIM

Технология BIM –это процесс коллективного создания и использования информации о сооружении. В основе BIM лежит трехмерная информационная модель, на базе которой организована работа всех участников процесса проектирования. В качестве примера применения BIMдля проектирования железных дорог можно привести опыт одного из подразделений «Росжелдорпроект», компании «Уралжелдорпроект». В результате создания цифровой модели они смогли увеличить скорость принятия проектных решений на 30%, а скорость подсчета объемов земляных масс – на 90%. Что особенно важно, понимание заказчиком проекта было 100%-м, в отличие от 10%-го при применении 2D-проектирования.

Также о преимуществах BIM-технологии и поддерживающих ее программных продуктах при строительстве дорог говорит Cергей Савельев, главный инженер «Мечел Инжиниринг»: «Благодаря AutoCADCivil3Dнаша компания за два cполовиной месяца справилась с проектом технологических автодорог каменноугольного месторождения, на который до внедрения программы пришлось бы потратить не менее шести месяцев. Это позволило увеличить производительность труда подразделения и окончить год с лучшими финансовыми результатами».

* По данным KPMG.