Социальную значимость региональной и местной авиации для такой страны, как Россия, сложно переоценить. Если в Центральном федеральном округе люди вполне могут обойтись без нее, то в Сибири, на Севере, Дальнем Востоке достаточно мест, где альтернативы воздушному сообщению просто нет. Однако финансовое положение большинства перевозчиков таково, что ни о каком обновлении технических парков на полностью рыночных условиях не могло быть и речи.

Говорить о старте модернизации местной и региональной авиации более или менее определенно стало можно только с прошлого года, когда с 1 января 2012 года в силу вступило постановление правительства № 1212, утверждающее правила предоставления субсидий на возмещение авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей.

Директор по работе с авиационной и аэродромной техникой ГТЛК Андрей Зайцев

На сегодняшний день постановление правительства № 1212 – это один из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации. В первый же год работы Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок мерой господдержки воспользовались шесть авиакомпаний: «РусЛайн», «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». По информации заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, в 2012 году по данной программе было приобретено 26 самолетов.

К сожалению, в сегмент малой авиации, несмотря на поддержку властей, пришло крайне ограниченное количество лизингодателей. Наиболее активным игроком на этом поле стала Государственная транспортная лизинговая компания. В общей сложности в 2012 году ГТЛК заключила лизинговые договоры на поставку 9 малых воздушных судов и 1 самолета для региональных перевозок. Компания поставила 3 самолета L410 UVP E-20 ГП КК «КрасАвиа», заключила договор с авиакомпанией «ПАНХ» на 3 самолета Cessna 208B GrandCaravan. К активной работе в направлении развития малых перевозок подключились региональные власти. В 2012 году было подписано соглашение с Администрацией Томской области, направленное на взаимное сотрудничество в целях стимулирования социально-экономического развития региона с акцентом на развитие местных и региональных авиационных перевозок, обновление аэропортовой инфраструктуры и содействие развитию регионального рынка лизинга авиационной техники и оборудования. Одним из первых проектов ГТЛК в рамках соглашения стало заключение контракта с ОАО «Томск Авиа» на поставку трех самолетов Cessna 208B GrandCaravan. Компания первой из клиентов ГТЛК получила государственную субсидию, которая составила более 90 млн рублей. Также в рамках Соглашения о сотрудничестве с Томской областью в конце года ГТЛК подписала с «Томск Авиа» договор на поставку самолета CRJ-200 для осуществления региональных перевозок.

В прошлом году на субсидии в рамках постановления № 1212 было выделено 1,5 млрд рублей. В текущем году правительство вкладывает в развитие программы большие средства. По словам заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, в 2013 году совокупные субсидии российским авиакомпаниям на приобретение самолетов по договорам лизинга составят 2,1 млрд рублей. Валерий Окулов считает, что эти средства «позволят обеспечить субсидирование приобретения до 40 самолетов для местных воздушных линий».

Уже первое полугодие текущего года показало, что спрос на воздушные суда для местной авиации растет. За этот период ГТЛК поставила 4 самолета L-410 ГУП Оренбургской области «Международный аэропорт Оренбург», 3 самолета L-410 ГУП РК «Комиавиатранс» и 15 воздушных судов Cessna Grand Caravan ОАО «Авиакомпания «Татарстан». Высокий спрос на малые самолеты в первую очередь в Приволжском федеральном округе объясняется новыми мерами поддержки местных авиаперевозчиков. 1 апреля в аэропортах ПФО стартовала программа субсидирования региональных пассажирских авиаперевозок. Перелеты запланированы между 15 крупными городами на 37 прямых рейсах, а также на 20 трансферных маршрутах за счет стыковок прямых рейсов в аэропортах Самары, Казани и Уфы. Генеральным перевозчиком выступает авиакомпания «Татарстан», которая, в свою очередь, привлекла в качестве субподрядчиков 4 авиакомпании, а том числе ГУП «Международный аэропорт Оренбург». На осуществление перевозок пассажиров воздушными судами в салонах эконом-класса с 1 апреля по 30 ноября из федерального бюджета выделено 300 млн рублей субсидий, аналогичная сумма была выделена из региональных бюджетов всех 14 субъектов ПФО. Согласно программе, бюджеты будут компенсировать 50% стоимости билета для всех граждан России без ограничения возраста. Ожидается, что благодаря этой мере поддержки перевозок пассажиропоток между регионами ПФО в 2013 году возрастет с 30 тысяч до 150–170 тысяч человек.

Таким образом, сегодня можно говорить о том, что страна всерьез начала возрождать местное и региональное авиасообщение. Одной из важнейших составляющих данного процесса, как с точки зрения безопасности перевозок, так и их рентабельности, является глобальное обновление технических парков региональных авиакомпаний.

Эту тему мы обсудили с директором по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании Андреем Зайцевым:

– Андрей Валерьевич, как вы оцениваете те меры поддержки, которые сегодня внедряет правительство для развития местных и региональных авиаперевозок в России?

– Я считаю, что во многом мы сделали значительный шаг вперед. Но останавливаться на достигнутом ни в коем случае нельзя. Так, постановление правительства № 1212 оказало значительное влияние на рынок, заметно подстегнуло спрос на воздушные суда для местных авиалиний. Тем не менее первые полтора года работы программы показали, что и у нее есть слабые места. Мы в своей работе столкнулись со следующими сложностями: во-первых, большинство авиакомпаний не имеют возможности предоставить гарантии банка на 5 лет в силу собственного нестабильного финансового состояния. Было бы правильно дать перевозчикам возможность предоставления гарантии на 1 год с ее последующим продлением. Во-вторых, предусмотренный постановлением срок ввода в эксплуатацию воздушного судна составляет лишь 6 месяцев с даты заключения договора. Практически все воздушные суда, которые поставила в лизинг ОАО «ГТЛК», являлись новыми, а только срок изготовления нового воздушного судна составляет 3–6 месяцев. Следовательно, законодательно ограничивая срок ввода судна в эксплуатацию полугодием, уменьшают возможность поставки новых судов. Авиакомпании будет проще приобрести бывшее в употреблении воздушное судно для того, чтобы исключить риск нарушения законодательства. В-третьих, субсидирование не распространяется на ГУПы, которые так же, как и частные авиакомпании, нуждаются в поддержке. Предложения специалистов ГТЛК были отправлены в Минтранс и в Минпромторг. По крайней мере часть из них была поддержана, поэтому мы с нетерпением ожидаем внесения изменений в правила предоставления субсидий. Они должны упростить работу в рамках постановления № 1212 и сделать ее более эффективной.

– Обсуждалась возможность расширения действия постановления № 1212 на Ан-148 и SSJ 100. Как к подобной инициативе отнеслась бы Государственная транспортная лизинговая компания?

– Я уверен, что к подобному решению может быть только положительное отношение. Могу однозначно сказать, что ГТЛК полностью поддерживает расширение действия постановления № 1212 на Ан-148 и SSJ 100. Пока в рамках этого документа можно работать только с воздушными судами кресельной емкостью до 72 кресел. Но если изменения в постановление будут внесены, то часть стоимости самолета будет субсидироваться – это подстегнет спрос на российские суда.

– Тогда, возможно, под действие программы должны попадать и другие самолеты? Какие вообще воздушные суда в первую очередь востребованы на российском рынке?

– В России востребованы самые разные самолеты: от маленьких – вместимостью 9 пассажиров – до Airbus380. Но это не означает, что все сделки по приобретению воздушных судов должны дотироваться государством. Платежеспособный спрос на услуги магистральных перевозчиков в разы больше, чем спрос на региональные, а тем более местные перевозки. Субсидировать и развивать необходимо именно этот сегмент, и именно на него государство и делает основную ставку, что, я считаю, является правильным шагом.

– Основные надежды в развитии местной и региональной авиации вы связываете именно с постановлением № 1212?

–Нет, естественно, не только с этим документом. Мы приветствуем любые решения, облегчающие работу местных авиакомпаний. К сожалению, в большинстве своем они далеки от рентабельности, тяжело вернуть пассажиропоток, потерянный после распада СССР. Но я уверен, что расширение действия постановления № 1212 положительно скажется на развитии рынка региональных перевозок. Самолеты станут доступнее для авиаперевозчиков, обновление воздушных парков будет идти быстрее. Несмотря на это, думаю, в ближайшие годы государственная поддержка местных и региональных авиаперевозчиков, скорее всего, будет корректироваться.

– У вашей компании есть конкретные предложения?

– Одним из путей развития поддержки отрасли нам видится создание консолидированного заказчика воздушных судов. В этой роли должна выступить лизинговая компания, которая за счет собственных и заемных средств будет закупать парк региональных и местных самолетов. Эта мера приведет к унификации парка воздушных судов, позволит лизингодателю создать единый центр технического обслуживания самолетов на территории России, что должно привести к снижению стоимости ТОиР и позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать свои воздушные суда. Также создание консолидированного заказчика может подстегнуть развитие операционного лизинга в этом сегменте рынка.