Все аэропорты, принимающие самолеты с интервалом в несколько минут, одной из главных задач ставят выполнение графика наземного обслуживания самолетов (TAT). Например, производитель самолета AIRBUS 319 для обслуживания в транзитном аэропорту указывает нормативное время разворота ВС (TAT) 35 минут. Из большого количества теснящихся у самолета машин (около 20 единиц спецтехники) самыми мощными являются аэродромные тягачи. Появившиеся за рубежом в 90-х годах прошлого века безводильные тягачи (TBL), которые не используют буксировочную штангу – водило, сокращают время наземного обслуживания. К сожалению, такую технику пока не часто можно увидеть в российских аэропортах.

Использование тягачей компании «Дуглас Эквипмент», дважды удостоенной в Англии Королевской награды за успехи в работе, могло бы поднять уровень наземного обслуживания российских аэропортов на современный уровень.

Генеральный директор ЗАО «Коминвест-АКМТ» Александр Халецкий

Глоссарий

Tow bar –буксировочное водило,

TBL, tow bar less –безводильный (тягач),

TAT, turnaroundtime –время разворота (обслуживания) самолета

О компании «Дуглас Эквипмент»

Компания «Дуглас Эквипмент» основана в 1947 году. Первые аэродромные тягачи были представлены в начале 50-х годов. Сегодня «Дуглас» является одним из мировых лидеров и поставляет более 95% своей продукции на экспорт, в ее клиентскую базу входят ведущие авиакомпании и хэндлинговые компании аэропортов.

В производственной линейке представлены обычные и безводильные тягачи, тягачи для вертолетов и багажа, а также тележка для замера коэффициента сцепления.

Выбор тягача

         Буксировку широкофюзеляжных самолетов 3, 4 и 5-й категорий выполняют аэродромные тягачи с максимальной высотой 1,6 мпри опущенной кабине оператора, вес которых определяется в зависимости от категории ВС. Руководство по наземному обслуживанию воздушных судов (IATA AHM955) рекомендует выбирать тягач в соответствии с весом самолетов (см. табл. 1).

Таблица 1

По рекомендациям производителя крупнейшего самолета Airbus 380 на сухой поверхности при высоком коэффициенте сцепления для буксировки требуется тягач весом 50 т, но при низких коэффициентах сцепления и в зависимости от фактической массы самолета может потребоваться тягач весом 70 т. («Для Европы оптимальный коэффициент сцепления с полосой составляет 0,4. При неудовлетворительных погодных условиях он должен быть выше», – считают в крупнейшей авиакомпании «Люфтганза».)

Линейка обычных тягачей «Дуглас» включает в себя тягачи с собственным весом:

DC4(4–4,5 т), DC5(6–9,1т), DC6-44(10–16 т), DC8-44(18–25 т),

DC10-44(25–43 т), DC12-44-400(50–70 т), DC12-600(50–70 т).

Наземное обслуживание. Инновационный подход

По статистике, большинство аварий и предпосылок к происшествиям в аэропортах происходит во время буксировки самолетов тягачами, что серьезно сказывается на общей эффективности работы.

         Для устранения «слабого» звена между тягачом и самолетом –буксировочной штанги или водила – были разработаны безводильные тягачи (TBL), имеющие П-образную раму, которые могут захватывать и поднимать переднюю стойку самолета, принимая на себя вес самолета. При этом вес тягача может быть меньше обычного, так как не нужен балласт для обеспечения необходимого сцепления.

Компания «Дуглас Эквипмент» в 1989 году выпустила свой первый безводильный тягач, за 5 лет стала мировым лидером, а в настоящее время занимает 60% мирового рынка таких тягачей. Сегодня линейка безводильных тягачей «Дуглас» подходит для обслуживания любых самолетов, начиная от региональных самолетов до Airbus380!

Конкурентные преимущества тягачей

Безводильные тягачи «Дуглас» имеют две особенности, которые выгодно отличают их от аналогичной техники других производителей.

         Во-первых, безводильные тягачи «Дуглас» имеют особую запатентованную конструкцию узла захвата передней стойки шасси самолетов.

         В конструкции узла захвата два основных элемента – это горизонтальный ложемент и поворачивающийся затвор. Сначала оператор опускает ложемент тягача и открывает затвор. Затем оператор тягача выбирает тип самолета, который нужно буксировать, и ложемент перемещается в позицию, соответствующую диаметру носового колеса выбранного самолета.

         Тягач становится так, чтобы ложемент касался носового колеса самолета, эта операция контролируется на мониторе. Затем оператор поворачивает затвор, подводя его с задней стороны колеса, закрывает переднюю и заднюю балку безопасности, и замок механизма захвата автоматически блокируется.

                   Работа автомата захвата носовой стойки исключает любые незапланированные действия и отличается повышенной надежностью.

         Важно, что при стыковке с тягачом носовое колесо самолета стоит на земле и самолет не движется, эта операция не препятствует посадке пассажиров, обслуживанию самолета и погрузочным операциям. Когда пассажирский телетрап отходит от самолета, оператор тягача поднимает ложемент с носовой стойкой, включает передачу и буксирует самолет.

         Элементы узла захвата эффективно располагаются вокруг колеса в местах, соответствующих 2, 5, 7 и 10 часам на циферблате. Когда механизм захвата закрыт и заблокирован, то носовое колесо полностью охватывается с нижней части, что уменьшает возможные нагрузки на шины самолета.

         После буксировки оператор опускает носовую стойку на землю, открывает механизм захвата в автоматическом режиме, при этом разблокируются замки механизма захвата, открываются передняя и задняя балки безопасности. Когда механизм захвата полностью открывается, оператор отъезжает от самолета.

Механизм захвата может вращаться относительно продольной оси на +/- 10 градусов в соответствии с геометрической траекторией, по которой следует неперпендикулярная передняя стойка шасси при маневрировании для уменьшения нагрузок, которые в противном случае будут передаваться на переднюю стойку шасси самолета.

Во-вторых,на безводильных тягачах «Дуглас» применяются обычные трансмиссии дизельных двигателей, стандартные гидротрансформаторы, коробки смены передач и усиленные ведущие и приводные оси. Эти комплектующие массово выпускаются основными производителями, они доступны по приемлемой цене в открытой продаже. Также на таких тягачах есть комплектующие, использующиеся на других аэродромных машинах. Эти компоненты приводов трансмиссий соответствуют напряженным условиям работы в аэропортах.

Конкуренты компании «Дуглас», производящие безводильные тягачи, применяют гидростатический привод. Действительно, проще спроектировать безводильный тягач с гидростатической трансмиссией, так как при этом не возникает ограничений по месту размещения элементов конструкции.

В то же время есть много недостатков, из-за которых такой тип привода не применяется многими авиалиниями и хэндлинговыми компаниями. Вот некоторые из таких недостатков:

– Такие элементы гидростатического привода, как насосы и моторы, производятся с жесткими допусками, в относительно небольших количествах специализированными компаниями; они требуют правильного монтажа и достаточно дороги. Запасные части к ним не всегда можно найти в свободном доступе, как для обычного привода, высока их стоимость.

– Масло в гидросистеме нагнетается под высоким давлением, с большим расходом и имеет высокую температуру, что в конечном счете приводит к износу и быстрому разрушению элементов трансмиссии.

– Гидросистема и гидравлическое масло должны быть чистыми, что достаточно сложно в условиях аэропорта. Загрязнения гидросистемы ускоряют износ многочисленных уплотнений и кольцевых прокладок моторов и насосов, что приводит к утечкам масла, а из-за высокого расхода и давления большое количество масла может вылиться на перрон. Если же разрушается трубопровод, масло может попасть не только на перрон, но и на самолет, что рискованно с точки зрения возможности возникновения пожара.

– Обычно износ гидросистемы требует проведения капитального ремонта при наработках 10 000–12 000 часов по буксировке самолетов. При этом обычно нужно заменить все насосы и моторы, что достаточно дорого.

– Гидростатические трансмиссии менее эффективны, чем обычные трансмиссии, из-за более высокого расхода топлива и меньших скоростей буксировки.

Европа в цифрах

Недавнее исследование в основных аэропортах Европы показало, что средний европейский аэропорт производит ежедневно 165 буксировок самолетов у терминалов, 19 перестановок самолетов на перроне и 21 буксировку самолетов для технического обслуживания. При внедрении безводильных тягачей стоимость операций по буксировке может снижаться в среднем на 50% вследствие:

– уменьшения персонала на 40%;

– уменьшения количества тягачей на 25% (три безводильных тягача заменяют четыре обычных);

– экономии на стоимости буксировочных водил и их ремонте;

– повышения операционной эффективности и гибкости.

Линейка безводильных тягачей «Дуглас» включает в себя тягачи:

–TBL180, собственный вес 8,2 тн,(нагрузка на передней стойке самолета до 23 т);

–TBL200, собственный вес 13,7 тн,(нагрузка на передней стойке самолета до 35 т, ВС общим весом до 300 т);

–TBL280,собственный вес 15 тн,

дляAirbus: A318, A319, A320, A321, A310/A300, A330, A340-200/300;

Boeing: B717, B737, B727, B757, B767, B777;

Lockheed: L1011; McDonnell Douglas: DC9, MD80, MD90; Embraer: 190/195;

–TBL400, собственный вес 28 тн, мощность 535л.с.,

для Airbus: A310/A300, A330, A340-200/300/500/600;

Boeing: B767, B777, B747; McDonnell Douglas: DC10, MD11;

–TBL600, собственный вес 37 тн, мощность 760 л.с.,

для Boeing: B767, B777, B747;

Lockheed: L1011; McDonnell Douglas: DC10, MD11;

Airbus: A310/A300, A330, A340-200/300/500/600;

тягачи TBL600 сертифицированы Airbusдля А380-800, 800Fи 900 в январе 2007 года.

Экономия при использовании безводильных тягачей возникает как следствие следующих факторов:

1.    Уменьшается необходимое количество обслуживающего персонала.

2.    Не требуется большое количество буксировочных водил для разных самолетов, снижаются затраты на их ремонт. Улучшается охрана труда и техника безопасности, так как нет травмоопасных операций по присоединению и отсоединению водила от самолета.

3.    Повышается эффективность эксплуатации тягачей, снижаются потери времени на замену водил для буксировки различных типов самолетов.

4.    Безводильные тягачи упрощают процесс маневрирования самолетом, оператор лучше контролирует самолет при постановке на перроне. Требуется меньше времени как для подъезда к самолету, так и для его буксировки.

5.    Так как безводильные тягачи принимают на себя часть веса самолета, распределенного на переднюю стойку, то это увеличивает силу сцепления с перроном. Таким тягачам не нужен балласт, они гораздо легче, поэтому время службы шин увеличивается почти в два раза по сравнению с обычными тягачами, а расходы на топливо снижаются до 30% в зависимости от условий эксплуатации.

6.    Один оператор может проводить как выталкивание самолета от терминала, так и буксировку самолета для проведения технического обслуживания, причем для этого нет необходимости присутствия авиационного инженера в кабине самолета.

7.    Во многих аэропортах, где используются безводильные тягачи, для буксировки самолетов разрешено использовать рулежные дорожки, пересекающие ВПП, что не допускается для тягачей обычного типа.

8.    Буксировка самолетов с б?льшими, чем у обычных тягачей, скоростями на удаленные стоянки или к ангарам ускоряет такие операции и экономит авиационное топливо самолетов (для справки: максимальная разрешенная скорость буксировки для безводильного тягача – 32 км/ч, максимальная разрешенная скорость буксировки для тягача с водилом – 25 км/ч).

9.    Максимальные усилия сцепления с перроном, производимые безводильными тягачами и передающиеся на переднюю стойку самолета, меньше усилий среза шпилек буксировочных водил. У безводильных тягачей есть автоматическая система предотвращения достижения опасных углов поворота носовой стойки самолета.

Например, если при буксировке угол руления слишком велик для данной скорости движения, раздается голосовое предупреждение: «Внимание! Уменьшите угол руления – траектория руления вышла за безопасные пределы». При дальнейшем превышении допустимых углов поворота происходит отключение рулевого управления, раздается голосовое предупреждение: «Внимание! Отказ системы рулевого управления».

         Многочисленные положительные отзывы сотрудников авиакомпаний, аэропортовых служб и эксплуатирующего персонала подтверждают, что безводильные тягачи занимают достойное место в сложной инфраструктуре аэропортов, а их внедрение существенно снижает операционные расходы, повышает уровень обслуживания,оперативную гибкость и эффективность.